Nr. 4.
ÖBERÖSTERREICHISCHE BAUZEITUNG.
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strecke Wien-Semmering gleichkommt. Im Sommer nimmt
dort der Reiseverkehr mächtige Dimensionen an, die Eil-
züge von Mailand zum Komosee und in die Schweiz sind
dann überfüllt und erfordern grosse Zugseinheiten für
Personen und Gepäck. Auch der Lastenverkehr auf der
Strecke ist nicht unbedeutend, weil die dortige Gegend
grossen Export an Früchten und Weinen nach der
Schweiz unterhält und überdies längs der ganzen Strecke
zahlreiche Fabriken, zumeist Spinnereien und Webereien
im Betrieb stehen.
Es handelte sich also hier darum, mittelst des elek¬
trischen Betriebes einen regelmässigen Vollbahnverkehr
abzuwickeln, welcher im Sommer die Erfordernisse einer
Hauptbahn besitzt. Die Steigungs- und Richtungs¬
verhältnisse der ganzen Bahnstrecke sind die denkbar
ungünstigsten, fortwährend wechseln Steigungen und
Gefälle, und fünf Kilometer haben die bedeutende
Steigung von 22 per Mille, also beinahe so viel, als die
Semmering- oder die neue Tauernbahn, welche 25*5 per
Mille nicht überschreiten. Der grössere Teil der Strecke hat
echten Gebirgscharakter mit fortwährenden Krümmungen
und zahlreichen, im ganzen 32 Tunnels, welche, nament¬
lich im Sommer, die Fahrt durch Rauch und Russ der¬
art unerträglich machen, dass häufig von Reisenden die
Fahrt über den Komosee der Eisenbahn vorgezogen wurde.
Nachdem die Versuchsstrecken derart bestimmt
waren, schritten die beiden Gesellschaften zur Aus¬
führung und standen nun vor der wichtigen Frage,
welches System der elektrischen Traktion sie wählen
sollten. Zu dieser Zeit — es war das Jahr 1898 — hatte
wohl der elektrische Strassenbahnbetrieb bereits die Welt
erobert, auch Lokal- und Vorortebahnen waren mit dieser
Betriebsart ausgestattet, aber auf Hauptbahnen war die
elektrische Traktion nur auf einigen Stadtbahnen
(Chicago, London) ausgeführt worden .und zwar nach
demselben System, welches sich für Strassenbahnen be¬
währt hatte. Die Verhältnisse liegen jedoch beim Voll¬
bahnbetrieb ungleich schwieriger als beim Strassenbahn-
betriebe. Wenn es sich bei letzterem um Distanzen von
etwa 20 Kilometern und ein Krafterfordernis von 20 bis
.30 Pferdekräften per Zug handelt, muss beim Vollbahn¬
betrieb naturgemäss mit Entfernungen von mehreren
hundert Kilometern und mit gewaltigen Kräften ge¬
rechnet werden, die beim Anfahren schwerer Züge in
Steigungen oder bei hohen Geschwindigkeiten 1500 Pferde¬
kräfte übersteigen können.
Wohl ist es beim elektrischen Betrieb — oft zum
grossen Vorteile für die Einnahmen — möglich, die
schweren Zugseinheiten durch mehrere leichtere Züge
zu ersetzen und den Zugsverkehr auch bei Hauptbahnen
hiedurch tramwayartig zu entwickeln. Trotzdem muss,
wenn es den Ersatz des heutigen Dampfbetriebes durch
den elektrischen Betrieb gilt, mit der Beförderung der
schweren internationalen Eilziige und der langen
Güterzüge gerechnet werden, das heisst, die elek¬
trischen Lokomotiven müssen den Dampflokomotiven
an Leistung nachkommen. Diesen schwierigen Bedin¬
gungen kann das für elektrische Strassenbahnen übliche
System, welches bekanntlich Gleichströme von 500 Volt
Spannung benützt, auch bei Verwendung von Umformer¬
stationen (wie solche z. B. bei den Wiener städtischen
Elektrizitätswerken in Verwendung sind) nur schwer
gerecht werden. Technisch wäre dies wohl möglich,
aber es verbietet sich die Anwendung durch die ausser¬
ordentliche Höhe der Anlage- und Betriebskosten.
Immerhin war dieses System in Amerika bei Stadt”
bahnen erprobt und deshalb entschloss sich die eine der
beiden Gesellschaften, und zwar die Meredionalbahn,
dasselbe bei ihrer Versuchsstrecke Mailand-Porto Ceresio
einzuführen. Sie beauftragte mit der Durchführung die
amerikanische Thomson- Houston -Komp. Der
Personenverkehr geschieht ausschliesslich elektrisch durch
Motorwagen, welche gewöhnlich einen, bei starkem
Verkehre auch mehrere Personenwagen mitschleppen
und auf der ebenen Strecke mit 80 bis 90 Kilometer
Geschwindigkeit verkehren. Die Züge laufen von Mailand
in zumeist halbstündigen Intervallen. Der Verkehr ist dem¬
nach in gewissem Sinne tramwayartig ausgebildet. Durch¬
gehende Züge verkehren nicht und der Güterverkehr wird
noch mit Dampf besorgt. Bau- oder Betriebskosten für
diesen Versuch sind nicht bekannt geworden.
Angesichts der Schwierigkeiten, welche die An¬
wendung des Gleichstromsystemes aus wirtschaftlichen
Rücksichten beim Vollbahnbetrieb verursacht, war die
Idee naheliegend, den Dreh ström, welcher seit dem
Jahre 1891, seit der denkwürdigen Kraftübertragung
Frankfurt-Laufen auf 180 Kilometer, das Feld der Kraft¬
übertragung auf grosse Distanzen souverän beherrscht,
auch für den Bahnbetrieb heranzuziehen. Man hätte dies
schon früher getan, aber es boten sich konstruktive
Schwierigkeiten. Die erste derartige Drehstrombahn, die
Linie Burgdorf—Thun (46 Kilometer) in der Schweiz,
wurde im Jahre 1899 von der Schweizer Firma Brown,
Boveri & Komp, fertiggestellt, aber die dort angewendete
Spannung war zu gering, als dass damit die Erfordernisse
einer Hauptbahn hätten befriedigt werden können.
Bereits im Jahre 1897 war der Ingenieur v. Kandö
der Firma Ganz & Komp, mit dem Projekte hervor¬
getreten, elektrische Vollbahnen zu bauen, bei denen
die Fahrdrähte hochgespannten Drehstrom führen und
der Betrieb der Lokomotiven mittelst Drehstrommotoren
von hoher Spannung geschieht. Dieses System war
theoretisch — so viel stand von allem Anfänge fest —
befähigt, auch den schwersten Anforderungen des Dienstes
einer elektrischen Hauptbahn zu entsprechen, doch es war
noch nicht erprobt und es war immerhin möglich, dass
die Schwierigkeiten in der praktischen Ausführung die Er¬
füllung der theoretischen Verheissungen vereiteln könnten.
Gelang es jedoch, die vielen, überaus schwierigen Detail-
Konstruktionen befriedigend zu lösen, was eben ein Ver¬
such beweisen musste, so wrar damit die technische
Seite des elektrischen Vollbahnbetriebes gelöst.
Die Rete Adriatica entschloss sich, in Ueber-
einstimmung mit der königlichen General-Inspektion der
italienischen Eisenbahnen für ihre Versuchsstrecke dieses
System anzuwenden. Beinahe hätten aber Schwierigkeiten,
die aus dem Vertragsverhältnisse zwischen der Rete Adriatica
und der italienischen Regierung entsprangen, die Reali¬
sierung des Versuches zunichte gemacht.
Die Valtelinabahn ist nämlich Eigentum des italienischen
Staates und wird von der Rete Adriatica betrieben. Laut
dem bestehenden Vertrage hat der Staat die Kosten für
Neu-Investitionen zu bestreiten. Im Hinblick auf das
nahende Ende des Betriebsvertrages (1905) mochte die
Rete Adriatica die mehr als sechs Millionen Lire be¬
tragenden Versuchskosten nicht auf sich nehmen,
während der Staat mit Rücksicht auf die Neuartigkeit
des Systems die Umwandlungskosten nur im Falle des
Gelingens zu zahlen bereit war. Sehr gelegen kam da¬
her die Intervention einer, zumeist mit italienischem
