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OBÜJRÖSTERRICICH1SOHE•' BAUZ HÜTUNG.
Nr. 17.
Ursprung verdankt. Bisher hatte; man fast ausschliesslich
die Strassendecke möglichst hart konstruiert und auf
eine elastische Unterbettung gelegt. Man kam zur Ein¬
sicht, dass gerade das Umgekehrte, nämlich eine solide
Unterlage mit einer elastischen, glatten, fugenlosen, un¬
durchdringlichen Decke notwendig sei. Material, welches
diesen Anforderungen vollkommen entsprach und gleich¬
zeitig auf Dauerhaftigkeit Anspruch machen konnte, war
nicht allgemein bekannt.,Es wurden daher zugeschnittene
Holzwürfel, die Fugen mit Pech vergossen, auf eine
Betonunterlage gelegt. Man besass mm eine glatte,
elastische (daher geräuschlose) Deckeallerdings nicht
fugenlos, noch auch absolut undurchdringlich, und in
Bezug auf Dauerhaftigkeit liess dieselbe viel zu wünschen
übrig.
In der Nähe eines kleines Dorfes mit Namen Travers,
wenige Kilometer entfernt von der bekannten Stadt
Neuchätel in der französischen Schweiz, romantisch in
einem sehr langen, schmalen, von hohen Bergen begrenzten,
von der Reuse durchflossenen Tale gelegen, hatte im
Jahre 1712 der in Bern ansässige griechische Arzt Eirinis
ein mächtiges Asphaltsteinlager entdeckt, das erste,
welches überhaupt in Europa aufgefunden wurde. Die
Ausbeutung blieb aber wenig erfolgreich, man verwendete
den Asphalt als Kitt oder Mörtel bei Abdeckungen und
Isolierungen, es wurde auch aus demselben ein Oel ge¬
wonnen, welches als ; Medikament Verwendung fand.
Technische Bedeutung erlangte dieses Asphaltlager erst
etwa 1830, indem man zunächst Trottoire in Form von
Gussasphalt mit Material aus Val de Travers zu belegen
begann, und den Franzosen gebührt die Anerkennung,
zuerst hiemit, sowie auch mit der weiteren Ausnützung
dieses wichtigen Strassenbaumaterials vorangegangen
zu sein.
Fahrwege aus koipprimiertem Asphalt wurden zuerst
vom Schweizer Ingenieur Meriam im Jahre 1849 im Val
de Travers ausgeführt. Bei dem Betrieb der Asphalt¬
steinbrüche (welche, beiläufig gesagt, erst viel später in
Tiefbau mit regelrechtem bergmännischen Betrieb um¬
gestaltet wurden) hatte; er die Bemerkung gemacht, dass
das in der Nähe der Werke auf den Chausseen herum¬
liegende lose Asphaltgeröll sich durch die Fuhrwerke zu
einer elastischen Decke komprimiert hatte. Meriam er¬
kannte die Wichtigkeit dieser Beobachtung und wusste
sie praktisch für die Strassenbautechnik zu verwerten,
er liess den Asphaltstein erhitzen und im heissen Zu¬
stande als Pulverschichte einfach auf eine der durch
das Traverstal führenden Chausseen aufwalzen. Wir
haben also hier die nachweisbare Geburtsstätte und das
Geburtsjahr der modernen Asphaltstrasse. Im Jahre 1854
wurde in Paris in der Rue Bergere vor dem Conservatoire
de Musique die erste Stampfasphaltstrasse (auf Beton)
gelegt. 1855 legte man das erste Stampfasphalttrottoir
und zwar in der grossen Halle des Nordbahnhofes (Gare
du Nord) in Paris.
Nachdem nun in kurzen Umrissen die Entstehung
der Asphaltstrasse dargetan, wollen wir auf die wichtigsten
Momente näher eingehen, welche heutzutage bei der
Projektierung von. Strassenpflasterungen ausschlag¬
gebend sind.
Das Profil der Asphaltstrassen ist ein ungemein
günstiges für den Verkehr. Fahrstrassen im Allgemeinen
erhalten eine Parabelform und hängt die Wölbungshöhe
von der Breite der Strasse ab. Es treten in speziellen
Fällen auch Momente auf, welche es erheischen, dass
von den Normalprofilen abgewichen vgbrden muss, z. B.
bei Kreuzungen, ungleichen Trottoirniveaus etc., doch
hierüber wollen wir in dieser kurzen Abfassung hinweg¬
gehen. In Frankreich wurde viele Jahre hindurch und wird-
auch heute noch die bekannte Formel des verstorbenen
Chefingenieurs der Stadt Paris, M. Allard, angewandt:
wo f= Wölbung (Scheitelhöhe des Bogens),
s = Breite der ;Fahrbahn zwischen den beiden Rand¬
steinen,
c — Koeffizient (für. Asphalt = 0012).
Darnach würde die Normalwölbung einer 10 Meter
102
breiten Fahrbahn 0 012 =: 0T33 „Meter in der
Mitte sein. Man hät aber schon seit längerer Zeit in
vielen Städten das Profil erfahrungsgemäss noch flacher
gehalten. Je grösser das Längsgefälle, desto flacher
muss die Wölbung sein, eine Notwendigkeit, die häufig
übersehen wird. Die Formel des hervorragenden amerika¬
nischen städtischen Ingenieurs Andrew Rosewater für
die Wölbung von Asphaltstrassen mit verschiedenen Ge¬
fällen wird in Amerika vielfach angewandt:
wo f = Wölbungshöhe in engl. Fuss,
s = Breite der Fahrbahn zwischen den Randsteinen,
i = Gefälleperzent.
Hieraus ist folgende Tabelle kalkuliert":
’ Breite der Fahrbahn
zw, den Randsteinen
Wölbungshöhe (Asphaltstrassen)
Längsgefälle
englische Fuss
Horiz.
l°/o
2°/„
o
CO
20
-•30
-•27
-•23
-•20
25
—•33
- -38
-•29
—•25
30
-•45
-•40
-•35
-•30
35
—•53
-•47
—•41
-•35
40
-•60
— •54
—•47
—•40
45
-•68
-•60
—•53
- *45
50
—•75
-*67
—•59
-•50
55
-•83
-•73
-•64
—•55
60
-•90
-•80
-•70
-•60
Eine Asphaltstrasse lässt sich äusserst flach kon¬
struieren, weil ein geringes Gefälle zur raschen Selbst¬
entwässerung genügt, daher gestaltet sich der Verkehr
auch äusserst sicher über die ganze Breite der Strasse,
selbst bis dicht an die Rinnsale, was z. B. bei der grossen
Wölbung einer Steinstrasse nicht der Fall ist, denn auf
dieser ist es für ein schnellfahrendes Fuhrwerk geradezu
gefährlich, sich von der mittleren Hälfte verdrängen zu
lassen. Ausser in Paris wird die parabolische Form für
Asphaltstrassen jetzt nur noch selten angewandt, es ge¬
nügt, dass man vom Scheitel, welcher einfach ein wenig
abgerundet wird, zwei geradlinie Seitengefälle konstruiert
und den Rinnsalen ein Extragefälle gibt, und zwar in
einer Breite von etwa 0’50 Meter. In der Regel genügt
für die Strasse ein Seitengefälle von P50/0 und etwa
2 °/0 für das Rinnsal. Was das Längsgefälle anbetrifft, so
wird 1:60 als das Maximum angesehen, bis zu welchem
ein Ausgleiten der Pferde nicht zu befürchten ist. Kommen
grössere Steigungen vor, so legt man ein anderes Pflaster
(Fugenpflaster) bis zu dem Punkt, wo die Steigung über¬
wunden ist.
Die Dauerhaftigkeit einer Stampfasphaltstrasse,
unter der Voraussetzung, dass dieselbe mit einem erst-
