Volltext: Das deutsche Feldeisenbahnwesen ; [1]. Die Eisenbahnen zu Kriegsbeginn (15. 1928)

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Die Eisenbahnen im Osten während des Bewegungskrieges. 
fluß, die bei den im Osten verantwortlichen Kommandostellen über die 
Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit der Herstellung einer Feldbahn 
herrschte. So kam der Plan eines Feldbahnbaues zur Ausführung, 
obwohl der Chef des Feldeisenbahnwesens im Großen Hauptquartier, 
Oberst Groener, den Feldeisenbahnchef Ost kurz vorher darauf hingewiesen 
hatte, daß ein „Feldbahnbau im Bewegungskriege leicht zu spät komme, 
und eine Umnagelung der russischen Spur nutzbringender sei". Trotzdem 
glaubte das Oberkommando Ost bei der Versorgung der Armee auf die 
Hilfe der Feldbahn nicht verzichten zu können. Zhr Vau wurde daher am 
12. November befohlen, nachdem tags vorher eine durch den Führer der 
Reserve-Cisenbahnbaukompagnie 26 vorgenommene Erkundung die Möglich¬ 
keit der Ausführung in dem zunächst in Frage kommenden Geländeabschnitt 
ergeben hatte. Für die ersten Arbeiten zur Anlage des Übergangs- und 
Anfangsbahnhofes bei Montwy, südlich Hohensalza, sowie zur Um¬ 
nagelung einer von dort ausgehenden Rübenbahn, die auf etwa 20 km 
Länge benutzt werden sollte, trafen in der Zeit vom 12. bis 18. November 
sieben CisenbahnbaukompagnierL) ein. 
Als zunächst zu erreichendes Ziel der Feldbahn wurde Lubranjez, 
später Krosnjewize bestimmt. Während auf den ersten 50 km bis etwa 
Lubranjez fast ebenes Gelände zu durchschreiten war, das die Anwendung 
günstiger Steigungen und Krümmungen gestattete, führte die Bahn in 
ihrem weiteren Verlaufe durch stark hügeliges, von zahlreichen Sümpfen 
und Mooren durchschnittenes Gelände. Bei der Schnelligkeit des Baues 
ergab sich in diesem Streckenteil vielfach eine wenig zweckmäßige Linien¬ 
führung, so daß häufig starke Krümmungen mit erheblichen Steigungen zu¬ 
sammenfielen. 
Nachdem am 18. November die ersten 30 km in Betrieb gekommen 
waren, forderte das Oberkommando der 9. Armee dringend die Vorführung 
von Verpflegungszügen. Tatsächlich kam es zu einer Übernahme des Nach¬ 
schubes durch die Truppe erst am 25.November nach Erreichung von W i e lki 
(km 70,2). Bis dahin standen die beladenen Züge auf den Bahnhöfen 
und führten zu einer Behinderung des Verkehrs sowie zu empfindlichem 
Wagenmangel. Auch störte der frühzeitig einsetzende Nutzbetrieb den Vor¬ 
bau außerordentlich. An weiteren Entladestellen waren vom 5. Dezember 
ab Cetty (km80,2), vom 8. Kro snjewize (km 100,1) und vom 15. 
Borki (km 125,3) in Benutzung. Der als Endpunkt der Feldbahn be¬ 
stimmte Bahnhof Strykow (km 160,4) wurde am 30. Dezember erreicht. 
*) Eisenbahnbaukompagnie 25, Reserve-Eisenbahnbaukompagnien 3, 16, 19, 22 
und 23, Landwehr-Eisenbahnbaukompagnie 6.
	        
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