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ÖBERÖSTERREICHISCHE BAUZEITUNG.
Nr. 18.
im inneren Teile der Stadt, mit den Ergebnissen der
Zählung des Verkehrs, auf den wichtigeren Strassen der
Stadt zahlengemäss und graphisch dargestellt. Eine be¬
sondere Sorgfalt wird für dieses Gebiet der Stadtein¬
richtungen von der vorzüglich verwalteten Stadt Dresden
gewidmet und steht der ganze Verwaltungsapparat und
technische Dienst dieser Stadt an erster Stelle in Deutsch¬
land. Ein jeder, der Dresden länger kennt oder zum
erstenmale besucht, muss dies bestätigen, mag er noch
so sehr vom Lokalpatriotismus befangen sein. Die Ver¬
waltung hat auch keine Kosten gescheut, um diese
Arbeiten charakteristisch in der Ausstellung zu illustrieren.
So wurde in der Strassenbaugruppe ein umfangreicher
Anschauungsbau errichtet, der eine Strassenstrecke mit
verschiedenen Fahr- und Fussbahn-Befestigungen, mit
der Anordnung im Querschnitt, ihre Entwässerungs¬
anlagen und die Verteilung der Versorgungsleitungen
zeigt. In einer Gruppe aufgestellt finden wir die in
Dresden verwendeten Strassenbaustoffe und ersehen, dass
hier beinahe alle Stoffe verwendet und versucht werden.
In der Halle VI sind die Strassenquerschnitte mit den
verschiedenen Befestigungsweisen der Fahr- und Fuss-
bahnen, der Stadtplan mit den verschiedenen Befestigungs¬
arbeiten der Fahr- und Fussbalmen, der Stadtplan mit
den verschiedenen Befestigungsarten, Preislisten für Tief¬
bauarbeiten zur Ausstellung gelangt. In dieser Gruppe
sind noch Chemnitz, Darmstadt, Dessau, Düsseldorf,
Frankfurt a. M., Halle a. S., Hannover, Königsberg,
Leipzig, Magdeburg, Stuttgart und Strassburg. Es wurden
zweckdienliche Stadtpläne mit Darstellungen der Be¬
festigungsarten, von Leipzig eine graphische Darstellung
des Umfanges der verschiedenen Pflasterarten wie der
Herstellungskosten, Unterhaltung und Reinigung zur
Ausstellung gebracht.
Man wird bald in jedem grösseren Gemeinwesen
den Ruf nach Strassenbahnen hören, denn sie sind zu
einem unerlässlichen Faktor unserer Zeit geworden und
haben den Tiefbau in ganz neue Bahnen gelenkt! Wir
halten es für überflüssig, eine Statistik der deutschen
Strassen aller Art zu veröffentlichen. Man kann da sagen:
Waggone sprechen Zahlen 1 In allen Städten regen sich
geschäftige Hände, um alte Strassenbahnen zu verlängern,
neue zu errichten, um die grossen Städte mit auch ab¬
seits gelegenen Städtchen zu verbinden, in jeder Richtung
dem Verkehr neue Mittel zu bieten. So haben mittel¬
grosse Städte wie Augsburg eine Strassenbahn von
14 Kilometer Länge, die dadurch an Interesse gewinnt,
dass sie eine 10°/oige Steigung auf 66 Meter Länge besitzt.
Mit der Hoch- und Untergrundbahn geht Berlin allen
deutschen Städten voran, die bekanntlich im Vorjahre
von Siemens & Halske dem Betriebe übergeben wurde.
Sie ist in Modellen, Wasserfarbenbildern, Photographien
u. a. im Raum 55 ausgestellt und bietet ein getreues
Bild der ganzen hochinteressanten Bauanlage der Hoch-
und Untergrundbahn, der Haltestellen, Ueberbrückungen,
Kraftwerke. Unter den Ausstellungsobjekten der Strassen¬
bahn Breslaus ist die Luftdruckbremse der Wagen be¬
merkenswert, wie die Schutzvorrichtung der Wagen. Sie
ist als eine Handhabe für die vom Ueberfahren Be¬
drohten bestimmt und besteht bloss aus zwei federnden
Rundstäben, welche an der Stirnseite der Motorwagen
horizontal angebracht sind. Elberfeld ist die erste Stadt
Deutschlands, in der für allgemeine Verkehrszwecke eine
Schwebebahn grossen Stils erbaut wurde. Acht Licht¬
bilder führen uns Momente aus dem Betriebe dieser
Bahn vor, die für ihre Geleise zum Teil den Luftraum
der die Stadt der Länge nach durchziehenden Wupper,
zum Teil den über der Hauptstrasse Elberfeld—Sonn¬
born benützt. Zu bemerken sind die doppelpoligen Ober¬
leitungen der Königsberger Strassenbahn, die zum ersten-
inale mit Weichen und Kreuzungen ausgeführt wurde.
Recht praktisch ist auch die Vorrichtung zum Befahren
der grossen Klappbrücken. Es geschieht dies mittels
Schwung, da sich wegen der grossen Spannweite der
Klappbrücken, die Oeffnungen bis 30 Meter besitzen, die
sonst übliche Konstruktion der Ueberführung der Ober¬
leitung mittels Achslager nicht durchführen lässt. Leipzig
bietet neben den allgemeinen Plänen des Strassenbahn-
netzes Pflastersteine und Holzpflasterklötze aus ver¬
schiedenen Strassen. Wohl jedem, der Leipzig in der
letfzten Zeit besucht hat, wird aus Erfahrung bekannt
sein, dass die berühmte Messtadt das dichteste Strassen-
bahnnetz unter allen Städten Deutschlands besitzt. Be¬
dauerlich ist, dass die unter Nr. 1781 geplante graphische
Darstellung über den Strassenbahnverkehr in den deutschen
Städten nicht zustande gekommen ist. Sicher waren es
nicht die grossen Städte, die mit der Einsendung ihrer
Ausweise diese Darstellung verhindert haben.
Wie bemerkt, hat der Tiefbau, insbesondere der
Strassenbau, durch die allgemeine Einführung des elektri¬
schen Strassenbalinbetriebes eine vollkommene Wandlung
erfahren. Kaum 3 Prozent der Strassenbahnen Deutsch¬
lands sind Eigentum der Gemeinden, sondern werden
von Privatunternehmern und Aktiengesellschaften be¬
trieben. Es treten daher stets zwei Faktoren in den
Wettbewerb ein und kann da trotz des Grundeigentums
und der Oberhoheit der Gemeinden nicht immer eine
völlige Uebereinstimmung herrschen. Man kann nun
nicht sagen, dass beim Strassenbau der Städte die beste
Festlegung und Einrammung der Strassenbahngeleise
erreicht worden wäre.
Im allgemeinen sei in Kürze bemerkt, dass der
Wettkampf zwischen den üblichen, bei uns verwendeten
Strassenbaustoffen noch längst nicht abgeschlossen ist
und auch die Strassenbahngesellschaften kein Endurteil
abgegeben haben. Die Zeit des elektrischen Strassenbahn-
verkehrs ist auch viel zu kurz, um bei den verschiedenen
Befestigungstoffen systematisch den Abnützungskoef¬
fizienten feststellen zu können. Ob gewachsener Stein,
Tonpflaster, die vielgenannten Strassenklinker, Holz¬
pflaster, Asphalt, Kunststeine, Schlackensteine, Beton,
Makadam oder Schotterpackung die Vorherrschaft in
diesem oder jenem Falle, je nach dem Strassenzwecke
erlangen werden, steht abzuwarten. So habe ich ge¬
funden, dass sich das Dresdener System der Schotter¬
strassen der Vororte, die nur wenig befahren werden,
bestens bewährt hat. Die Strassen trocknen auch nach
starken Regengüssen sehr rasch auf, Schlammbildung
fehlt und auch die Staubentwickelung ist in der als
„windig“ bekannten Striesenvorstadt sehr gering. Auch
empfehlen sich diese Strassenbauten wegen ihrer Billig¬
keit. Der Unterbau ist tief, besteht aus einem Packlager
von Grobschotter aus Granit, Basalt, auf welchem das
aus festem, zähem Gestein gleichmässig würfelige
Schottermaterial aufgetragen, bedeckt und mit Dampf¬
walzen festgerammt wird. Dampfwalzen wurden noch
vor einem Jahrzehnt aus England eingeführt. Heute be¬
fassen sich bereits sechs inländische Fabriken mit dem
Bau dieser unerlässlichen Strassenbaumaschinen. Derartige
alles ebnende Gleichquetschen mittlerer Grösse sind von
