Nr. 17.
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ÖBERÖSTERREICHISCHE BAUZEITUNG.
Massigen, durch langjährige Erfahrungen bewährten
Materiale, durch geschulte Arbeiter auf einer solid ge¬
legten Portland-Zement-Betonbettung ausgeführt wurde,
ist eine ganz ausserordentlich lange, selbst bei enormem
Verkehre, wie z. B. in London, wo in der inneren Stadt
— der sogenannten City — ein Verkehr herrscht, wie er
in der ganzen Welt kaum seinesgleichen aufweisen kann.
Bevor wir aber authentische Daten über die Lebens¬
dauer einiger berühmt gewordener Asphaltstrassen an¬
führen, wollen wir den Grund dieser grossen Wider¬
standsfähigkeit darlegen. Eine neu gelegte Stampf¬
asphaltstrasse hat meist eine Stärke von 5 Zentimeter.
Sobald dieselbe dem Verkehre übergeben und befahren
-wird, tritt weitere Komprimierung ein, welche gewöhnlich
bei gutem Materiale zwei bis drei Jahre andauert. Nach
Versuchen des Verfassers beträgt das durchschnittliche
spezifische Gewicht einer neuen Schichte Val de Travers-
Asphaltes 2T9, dagegen das einer jahrelang durch den
Verkehr komprimierten Schichte 2*39. Der Gewichts¬
verlust nach vieljähriger Befahrung beträgt nur wenige
Perzent des ursprünglichen Gewichtes. Ist die Schicht
ganz komprimiert, so beginnt die Abnützung der Ober¬
fläche, welche per Jahr, bei mittlerem Verkehre, ungefähr
1 Millimeter, bei schwerem Verkehre 11/2 Millimeter be¬
trägt. Nehmen wir also an, dass eine 5 Zentimeter starke
Asphaltschichte sich in den ersten drei Jahren etwa
1/2 Zentimeter komprimiert und bei mittlerem Verkehre
nach weiteren 16 Jahren um 1 Millimeter per Jahr, also
im ganzen noch 1G/10 Zentimeter abnützt, so verbleibt
am Ende des 19. Jahres eine Stärke von 2[) 10 Zenti¬
meter oder, wenn eine sehr (schwer) befahrene Strasse
sich in den ersten zwei Jahren noch 1/2 Zentimeter kom¬
primiert und nach weiteren 16 Jahren um 11/2 Millimeter
per Jahr, also im ganzen noch 2410 Zentimeter abnützt,
so verbleibt am Ende des 18. Jahres eine Stärke von
21/10 Zentimeter, was mit dem Durchschnitt der bisherigen
Erfahrungen übereinstimmt. Zwei Beispiele werden von
Interesse sein. Im Jahre 1869 wurde aus der bereits
oben erwähnten Fahrbahn der Rue Bergere in Paris ein
Stück herausgeschnitten, welches seit 1854, also während
fünfzehn Jahren, dem Verkehr gedient hatte. Die ur¬
sprüngliche Stärke war 6 Zentimeter, im Jahre 1869 war
sie noch 43/10 Zentimeter, das Gewicht dagegen hatte
sich nur um 5°/o verringert. Die Asphaltdecke in der
Threadneedle Street, London, dicht bei der Bank of
England, wo nach Angabe des Ingenieurs Ellice Clark
ein jährlicher Verkehr von 200.000 Tonnen per Meter
Strassenbreite stattfindet, befand sich nach 16jähriger
Benützung noch in vollkommen gutem Zustande. Noch
glänzender aber hat sich der Asphalt (Val de Travers)
auf der Fahrbahn der Cheapside, einer der Hauptverkehrs¬
adern im Herzen der City of London, bewährt. Dort
passieren täglich zirka 15.000 Fuhrwerke — was einer
spezifischen Befahrung von mehr als 500.000 Tonnen per
Jahr per Meter Strassenbreite entspricht. Diese Strasse
hat zirka 16 Jahre vortrefflich gehalten und war während
dieser Zeit keinen Augenblick abgesperrt, die unbedeu¬
tenden zeitweiligen Reparaturen wurden ohne den Ver¬
kehr zu stören ausgeführt, was ja bekanntlich ein grosser
Vorzug der Asphaltpflasterung in verkehrsreichen Städten
ist. Nach 16 Jahren betrug die Stärke immer noch lx;2
bis 2 Zentimeter.
Es gilt gewöhnlich als Regel, dass, wenn die Asphalt¬
schichte bis auf 2 Zentimeter abgefahren ist, eine Um¬
legung stattfindet, wobei das Altmateriale immer noch
einen kommerziellen Wert besitzt und häufig von dem
Unternehmer nach Gewicht übernommen wird. Die Dauer
der Betonbettung, wenn dieselbe ursprünglich solid her¬
gestellt wurde, ist bekanntlich fast unbegrenzt und er¬
möglicht eine mehrmalige Umlegung der eigentlichen
Asphaltdecke, ohne dass das Fundament erneuert zu
werden braucht.
Wenn ein Krafterzeuger, eine Maschine, ein Mechanis¬
mus oder dergleichen bekannt würde, bei welchem sich
eine Ersparnis von 50°/0 konstatieren Hesse, so würde
dessen Wert unschätzbar sein. Asphaltpflaster bewerk¬
stelligt dies, denn genaue dynamometrische Versuche
haben ergeben, dass bei Fuhrwerk auf Asphalt die not¬
wendige Zugkraft 48 °/0 geringer ist als bei Steinpflaster,
also ein Pferd zieht auf Asphalt dieselbe Last wie zwei
Pferde auf Stein und wird dabei viel mehr geschont.
Aber ganz abgesehen von der 50°/0igen Ersparnis an
Zugkraft und ausserdem an Reparaturen der Fuhrwerke,
welche in einer Grosstadt sich auf Millionen beläuft, ist
durch Einführung von Asphalt an Stelle von Steinpflaster
eine ganz enorme Ersparnis an den jährlichen Kosten
der Strassenreinigung und Strassenabfuhr zu erzielen
und in der Tat erzielt worden. Vor einer Versammlung
der Americain Society of Civil Engineers im Dezember
1896 konstatierte Colonel Waring, dessen Ruf als Re¬
organisator der Strassenverwaltung von Newyork weit
über die Grenzen seiner Heimat hinaus gedrungen ist,
dass, wenn sämtliche Strassen in Newyork, ausge¬
nommen diejenigen, wo die Steigung zu bedeutend ist,
mit Asphalt gepflastert wären, die Kosten der Strassen¬
reinigung von 1,200.000 Dollars auf 700.000 Dollars redu¬
ziert würden, also eine Reduktion von rund 42% oder
500.000 Dollars zu 4 °/0 kapitalisiert = 12,500.000 Dollars.
Im Jahre 1896, wo obiges Dictum abgegeben wurde,
besass aber Newyork bereits bei einer Strassenlänge von
431 englischen Meilen zirka 94 englische Meilen Asphalt¬
strassen ; seitdem sind weitere grosse Flächen asphaltiert
worden und betrug die Gesamtasphaltfläche am 1. Jänner
1899 rund 2,400.000 Quadratmeter (inklusive Vorstadt
Brooklyn) bei einer Bevölkerung von 2,860.000. Ueberhaupt
hat sich in den letzten Jahren die Asphaltierung in den
Städten Amerikas, dem Beispiele Europas folgend, über¬
raschend schnell ausgedehnt, wie aus folgender Tabelle
ersichtlich:
Tabelle
der Asphaltflächen in einigen amerikanischen Städten
am 1. Jänner 1899.
Stadt
Bevölkerung
Asphalt m2
New-York (mit Brooklyn) .
2,860.000
2,400.000
Buffalo
260.000
3,240.000
Indianopolis
110.000
730.000
Kansas City
140.000
920.000
Philadelphia
1,150.000
2,500.000
Washington
240.000
2,170.000
Das in Amerika übliche System der Asphaltierung
weicht im wesentlichen von dem in Europa üblichen
dadurch ab, dass dort eine Kombination von Gussasphalt
mit Komprimierung angewendet wird, während bekannt¬
lich europäische Städte fast ausschliesslich Asphalt ver¬
wenden, welcher in nichtflüssiger Form, das heisst als
erwärmtes Pulver komprimiert wird.
Ellice Clark, der ehemalige Präsident der Association
of Municipal Engineers (Verein der städtischen Ingenieure
Englands) hat nachgewiesen, dass Asphalt die geringste
Strassenabfuhr erfordert, nämlich:
