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Die Eisenbahnen im Osten während des Bewegungskrieges.
fluß, die bei den im Osten verantwortlichen Kommandostellen über die
Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit der Herstellung einer Feldbahn
herrschte. So kam der Plan eines Feldbahnbaues zur Ausführung,
obwohl der Chef des Feldeisenbahnwesens im Großen Hauptquartier,
Oberst Groener, den Feldeisenbahnchef Ost kurz vorher darauf hingewiesen
hatte, daß ein „Feldbahnbau im Bewegungskriege leicht zu spät komme,
und eine Umnagelung der russischen Spur nutzbringender sei". Trotzdem
glaubte das Oberkommando Ost bei der Versorgung der Armee auf die
Hilfe der Feldbahn nicht verzichten zu können. Zhr Vau wurde daher am
12. November befohlen, nachdem tags vorher eine durch den Führer der
Reserve-Cisenbahnbaukompagnie 26 vorgenommene Erkundung die Möglich¬
keit der Ausführung in dem zunächst in Frage kommenden Geländeabschnitt
ergeben hatte. Für die ersten Arbeiten zur Anlage des Übergangs- und
Anfangsbahnhofes bei Montwy, südlich Hohensalza, sowie zur Um¬
nagelung einer von dort ausgehenden Rübenbahn, die auf etwa 20 km
Länge benutzt werden sollte, trafen in der Zeit vom 12. bis 18. November
sieben CisenbahnbaukompagnierL) ein.
Als zunächst zu erreichendes Ziel der Feldbahn wurde Lubranjez,
später Krosnjewize bestimmt. Während auf den ersten 50 km bis etwa
Lubranjez fast ebenes Gelände zu durchschreiten war, das die Anwendung
günstiger Steigungen und Krümmungen gestattete, führte die Bahn in
ihrem weiteren Verlaufe durch stark hügeliges, von zahlreichen Sümpfen
und Mooren durchschnittenes Gelände. Bei der Schnelligkeit des Baues
ergab sich in diesem Streckenteil vielfach eine wenig zweckmäßige Linien¬
führung, so daß häufig starke Krümmungen mit erheblichen Steigungen zu¬
sammenfielen.
Nachdem am 18. November die ersten 30 km in Betrieb gekommen
waren, forderte das Oberkommando der 9. Armee dringend die Vorführung
von Verpflegungszügen. Tatsächlich kam es zu einer Übernahme des Nach¬
schubes durch die Truppe erst am 25.November nach Erreichung von W i e lki
(km 70,2). Bis dahin standen die beladenen Züge auf den Bahnhöfen
und führten zu einer Behinderung des Verkehrs sowie zu empfindlichem
Wagenmangel. Auch störte der frühzeitig einsetzende Nutzbetrieb den Vor¬
bau außerordentlich. An weiteren Entladestellen waren vom 5. Dezember
ab Cetty (km80,2), vom 8. Kro snjewize (km 100,1) und vom 15.
Borki (km 125,3) in Benutzung. Der als Endpunkt der Feldbahn be¬
stimmte Bahnhof Strykow (km 160,4) wurde am 30. Dezember erreicht.
*) Eisenbahnbaukompagnie 25, Reserve-Eisenbahnbaukompagnien 3, 16, 19, 22
und 23, Landwehr-Eisenbahnbaukompagnie 6.
