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106 Österreich-Ungarns Heer vom Karpathenwinter bis zum Frühjahr 1916 
heranführte. Hier aber unterbrachen Hochwasser und Eisstöße zweimal, 
darunter einmal viereinhalb Monate lang, die notdürftig wiederher¬ 
gestellte Brücke; man mußte hemmungsreiche Umwege über die neu¬ 
gebauten Russenbahnen wählen, die überdies erst allmählich zu stärkeren 
Leistungen befähigt wurden. Es fehlte auch nicht an Reibungen anderer 
Art. Fröste verminderten die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven; im De¬ 
zember wurden binnen wenigen Tagen 30 Maschinen un dienstbar. Schnee¬ 
verwehungen, unzulängliche Stationseinrichtungen, Personalmangel führ¬ 
ten in dieser Zeit zu derart ungünstigen Förderleistungen, daß die 4. Ar¬ 
mee in eine schlimme Verpflegskrise geriet. 
Die schwersten Bedenken verursachte es jedoch, daß unter den herr¬ 
schenden Umständen ein rasches Heranbringen von Verstärkungen un¬ 
möglich, eine Verschiebung von Kräften nur auf zeitraubenden Umwegen 
durchführbar war und daher gegebenenfalls jeder Versuch, ernsten russi¬ 
schen Angriffen durch größere Truppen Verschiebungen zu begegnen, an 
den Ver kehr sverhältnissen hätte scheitern müssen. 
Diese wahrhaft kritische Lage wurde nun bis zum Frühjahr 1916 
durch eine Reihe von großzügigen Arbeiten in einer Weise überwunden, 
daß man ohne Übertreibung von einem „Aufbau des Rückgrates der Ost¬ 
front"1) sprechen kann. Man erhöhte auf einer Länge von 1500 Kilo¬ 
metern die Leistungsfähigkeit der wichtigsten Linien, darunter besonders 
auch jene der drei östlichsten Karpathenbahnen, stellte 234 Kilometer 
russischer Kriegsneubauten wieder her und richtete 14 neue Rangier- 
und Abstellanlagen ein. Größte Bedeutung gewann jedoch der Bau einer 
neuen 130 km langen Vollbahn von Bel±ec nach Rejowiec, die in harter, 
winterlicher Arbeit binnen acht Monaten fertiggestellt und schon im April 
1916 mit einer Leistungsfähigkeit von 30 Hundertachsern in Betrieb ge¬ 
nommen werden konnte. Zur Erleichterung des Nachschubes wurden rund 
1000 Kilometer verschiedener Feld- und Rollbahnen von den Endpunkten 
des Vollbahnverkehrs in den Truppenbereich vorgetrieben. Ungemein 
wertvoll für die Versorgung des äußersten Südflügels der Front war 
schließlich eine Benzinelektrobahn, die, schon seit dem Februar 1915 voll¬ 
endet, von Borgoprund über den Magurapaß nach Dorna Watra führte 
und, in ihrer Art sehr leistungsfähig, Siebenbürgen mit der Bukowina 
verband. Sie wurde überdies durch eine Schmalspurbahn von Borsa über 
den Prisloppaß nach Jakobeny unterstützt. 
Weitaus geringer waren die Arbeiten, die die stabile Front im Süd- 
*■) Vgl. Ratzenhofe r, Das Rückgrat der Dauerfront im Osten (Mil. wiss. 
Mitt., Wien, Jhrg. 1932, 974).